РОСКОСМОС-СПОРТ

Новости

25.12.2009 10:17

Он остается для нас на недосягаемой высоте

25 декабря исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося конструктора авиационно-космической техники лауреата Ленинской и двух Сталинских (позже Государственных) премий, Героя Социалистического Труда Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского.

Его биография известна всем, кто всерьез и надолго увлекся смелыми мечтами о небе и космосе. Его творческие замыслы опередили время. А его вклад в развитие авиации и космонавтики, возможно, в полной мере сможет оценить новое поколение ученых и конструкторов. Работая над грандиозными проектами освоения космического пространства, Глеб Евгеньевич закладывал в них такой запас творческих мыслей и решений, что их хватило на многие десятилетия XX века, и в XXI они еще будут востребованы создателями космической техники.

Его первой серьезной работой в качестве инженера-механика после окончания в 1930 году Харьковского механико-машиностроительного института стало участие в создании первой отечественной паровой конденсационной турбины большой мощности.
Но вскоре полет конструкторской мысли увел его в авиацию.

В первой половине 30-х годов прошлого века со страниц газет и журналов не сходил популярный лозунг: «Летать выше всех, быстрее всех, дальше всех!». В обстановке всеобщего увлечения авиацией невозможно было не мечтать о новых рекордах. И заразившись этой мечтой, Г.Е. Лозино-Лозинский в 1932 году перешел на работу в авиационную промышленность.

Энерговооруженность самолетов стала на многие десятилетия основной темой работы конструктора. Глеб Евгеньевич посвятил ей 44 года напряженного труда, создавая новые авиационные двигатели, чтобы наши самолеты, действительно, стали летать выше, быстрее, дальше всех!

Г.Е. Лозино-Лозинский участвовал в разработке паротурбинной двигательной установки для тяжелого бомбардировщика А.Н. Туполева в Харьковском авиационном институте.

В 1941 году Г.Е. Лозино-Лозинский перешел в Опытно-конструкторское бюро А.И. Микояна, где участвовал в разработке реактивных газотурбинных двигателей для истребителей Микояна и Гуревича.

Серийный МиГ-15 в 1949 году впервые достиг скорости звука в пологом пикировании. Год спустя МиГ-17 повторил этот рекорд скорости уже в горизонтальном полете. Следующий двигатель для МиГов, созданный под руководством Лозино-Лозинского, был сопряжен с воздухозаборником и форсажной камерой, что позволило резко увеличить эффективность всей силовой установки. Эти двигатели начали ставить на первые в мире серийные сверхзвуковые истребители МиГ-19. Вскоре его сменил МиГ-21 с максимальной скоростью 2М.

На модификации МиГ-21 - Е-66 было установлено два абсолютных мировых рекорда скорости горизонтального полета и абсолютный мировой рекорд высоты.

Казалось бы, мечта летать выше всех и быстрее всех, наконец-то воплощена. Но в истребительной авиации не бывает рекордов ради рекордов. Здесь все подчиненно достижению победы в реальном бою. Благодаря мощной силовой установке, истребители МиГ-15, 17, 19 и 21 завоевали превосходство в воздухе над самолетами зарубежных фирм.

Например, МиГ-21 показал свое значительное превосходство над американскими истребителями в период военного участия США во 2-й Индокитайской войне, известной у нас, как война во Вьетнаме. Среднее соотношение потерь между истребителями, произведенными в нашей стране и в США, составило 1:3,1 в пользу МиГ-21.

За участие в разработке истребителя-перехватчика МиГ-25, развивающего скорость в три раза больше скорости звука, Г.Е. Лозино-Лозинский в 1975 году был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В 1971 году Глеба Евгеньевича назначили главным конструктором сверхзвукового перехватчика МиГ-31. Он первый и единственный в мире серийный истребитель с фазированной антенной решеткой большой мощности.

Через год на заседании объединенного Научно-технического совета Министерства авиационной промышленности и ВВС Лозино-Лозинский от имени Московского машиностроительного завода «Зенит» имени А.И. Микояна представил проект фронтового истребителя четвертого поколения – знаменитого МиГ-29.

Но даже те скорости и высоты, которых достигли эти самолеты, не казались Г.Е. Лозино-Лозинскому пределом конструкторской мысли.

К тому моменту, когда Лозино-Лозинский представлял МиГ-29, он уже семь лет в качестве главного конструктора участвовал в создании двухступенчатой воздушно-космической системы, получившей название «Спираль». В рамках этого проекта планировалось в течение восьми лет разработать и построить гиперзвуковой 52-тонный самолет-разгонщик, достигающий скорости около 2 километров в секунду! Ему ставилась задача разгонять ускоритель и орбитальный самолет общей массой 67 тонн. Ускоритель выводил на орбиту орбитальный самолет массой 10 тонн и полезной нагрузкой 1300 кг. Далее орбитальный самолет, управляемый летчиком-космонавтом, совершал бы космический полет на удалении от 130 (высота опорных орбит от 130 до 150 км) до 1 000 км от поверхности Земли. За 2-3 витка орбитальный самолет должен был выполнить боевую задачу и вернуться на грунтовой аэродром II класса со скоростью посадки 250 км/ч.

«Спираль» осталась в списке самых дерзких, но, увы, нереализованных проектов. Временные рамки оказались слишком малы для ее создания, а материально-техническая база и технологии – слишком несовершенными. Но все же удалось спроектировать двигательную установку гиперзвукового самолета-разгонщика. В дальнейшем этот научно-технический задел лег в основу разработки гиперзвукового пассажирского самолета.

Кроме того – и это гораздо важнее для развития космонавтики – сделанный научно-технический задел и накопленный опыт работы над «Спиралью» был востребован при создании многоразового космического корабля «Буран».

Работы над ним начались в 1974 году по инициативе НПО «Энергия». Привлекли коллектив Лозино-Лозинского. И только спустя два года вышло Постановление Правительства СССР «О создании многоразовой космической системы в составе разгонной ступени, орбитального самолета, межорбитального буксира-корабля, комплекса управления системой, стартово-посадочного и ремонтно-восстановителього комплексов и других наземных средств, обеспечивающих выведение на северо-восточные орбиты высотой 200 км полезных грузов массой до 30 т и возвращение с орбиты грузов массой до 20 т.». Эта многоразовая система получила название «Энергия – Буран».

Головным предприятием в авиационной промышленности, ответственным за планер орбитального корабля и координацию работ всей кооперации авиационной промышленности определили специально созданное Научно-производственное объединение «Молния» во главе с генеральным директором – главным конструктором Глебом Евгеньевичем Лозино-Лозинским. Руководитель НПО собрал вокруг себя группу ведущих конструкторов, работавших вместе с ним над «Спиралью». В состав НПО включили КБ «Буревестник» (главный конструктор А.В. Потопалов), КБ «Молния» (главный конструктор М.Р. Бисноват), Экспериментальный машиностроительный завод (генеральный конструктор В.М. Мясищев).

Они создали не имеющего аналогов по сложности корабль. Более 600 единиц бортовой аппаратуры были объединены в единый бортовой комплекс. При внешнем сходстве с «Шаттлом» «Буран» получился принципиально новым космическим кораблем.

Первый и единственный двухвитковый полет «Бурана» успешно состоялся 15 ноября 1988 года.

Сегодня многие с сожалением вспоминают судьбу двух величайших проектов прошлого века – «Спираль» и «Буран». Но, как говорил сам Лозино-Лозинский, эти проекты опередили свое время. Отвечая на вопрос о политических, технических и экономических причинах, помешавших осуществлению программы «Спираль», Глеб Евгеньевич на первое место поставил технические – создание орбитальных самолетов и гиперзвукового самолета были в зачаточном состоянии и требовали очень больших научных, инженерно-конструкторских усилий и решений, соответственно и стоимость этих аппаратов была непомерно велика. По словам Лозино-Лозинского, общая политическая ситуация также не благоприятствовала созданию такого крупного и в то же самое время очень нового и, следовательно, рискованного проекта.

Вместе с тем самолет-носитель в проекте «Спираль» дал две принципиально важные идеи: первая – это гиперзвуковой воздухозаборник, использующий для сжатия практически всю переднюю часть нижней поверхности крыла. Вторая идея – турбореактивный двигатель (ТРД), работающий в широком диапазоне скоростей от взлетной до М6. На базе этих идей велась разработка гиперзвукового пассажирского самолета.

Также нельзя однобоко оценивать результаты работ по орбитальному кораблю «Буран». За время работы над «Бураном» – и благодаря ей – в стране создали мощную производственно-технологическую, лабораторно-испытательную и стендовую базу. В многоотраслевой кооперации работали более 1 200 предприятий и научных центров, и более 1,5 млн человек.

Многие разработки, в частности, новые материалы, технологические процессы, методы и средства неразрушающего контроля, методы компьютерного проектирования, элементы бортового и наземного оборудования, как отмечал Лозино-Лозинский, находят применение в других отраслях экономики. Были разработаны новые материалы – металлические, композиционные, резиновые, клеевые. Алюминиево-литиевый сплав, который разрабатывался специально для улучшения массовых характеристик орбитального корабля, применен американской компанией «Мак Доннелл Дуглас» на аналоге орбитального корабля «Дельта Клипер». «Созданные производственные мощности, испытательная база, подготовленные высококвалифицированные научно-технические кадры также представляют собой весомый итог проделанной работы, определяющий потенциал нашей аэрокосмической индустрии, который может найти применение и в других отраслях», - писал Глеб Евгеньевич.

Возможно, в глубине души Глеб Евгеньевич горько жалел о неосуществленных до конца своих творческих замыслах. Но публично призывал к другому – не жалеть.

- «Спираль» сыграла ту роль, которую ей отвела история, - говорил Лозино-Лозинский. – Работая над этим проектом, и я, и мои ближайшие помощники получили огромный опыт, который в итоге и предопределил успешный запуск «Бурана». Но пытаться сегодня возродить "Спираль" в ее первоначальном виде нецелесообразно, поскольку мы ныне можем только мечтать о создании гиперзвукового самолета-носителя. Правда, мы настолько тщательно и с такой перспективой проработали все проблемы, связанные с ним, что наши решения не устарели и сегодня.

«Буран» также не стоит восстанавливать, считал конструктор. Запуск этого корабля из-за очень высокой стоимости ракеты «Энергия» требует огромных финансовых затрат, что недопустимо в XXI веке. Но создание многоразового, экономичного и оперативно работающего транспортного средства совершенно обязательно.

Для конструктора всегда было очевидным понимание важности и необходимости создания многоразовых транспортных космических аппаратов широкого диапазона применения. Лозино-Лозинский упорно продолжал искать более перспективные решения в создании многоразовой системы выведения. В мае 1989 года состоялась защита эскизного проекта Многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС). Наработки по теме «Спираль» вновь стали актуальными в связи с постройкой крупнейшего в мире сверхтяжелого транспортного самолета Ан-225 «Мрия», который решено было использовать в качестве «летающего космодрома». Так документально оформилась идея «Воздушного старта».

В прошлом году российская авиакомпания «Полет» заявляла о намерении участвовать в реализации уникального проекта с использованием самолетов Ан-124-100 «Руслан» для старта ракет-носителей космического назначения.

Заинтересованность в реализации концепции «Воздушного старта» выразила одноименная российская аэрокосмическая корпорация и индонезийская компания Air launch nusa с участием авиационных и ракетно-космических организаций России и Индонезии при поддержке и под контролем Федерального космического агентства России и Национального института по аэронавтике и космосу Индонезии.

Очевидно, что экономичные и экологически безопасные многоразовые космические транспортные системы будут востребованы в XXI веке, которому предстоит стать веком бурного освоения космического пространства. Лозино-Лозинский мечтал стоимость вывода 1 кг полезного груза довести до 1 тыс. долларов как главном условии широкого коммерческого использования космического транспорта. Для этого потребуются новые системы выведения.

«Крыло решило задачу освоения человеком воздушного океана, крыло также поможет расширить изучение и освоение космоса», - заявлял Лозино-Лозинский. Мы будем помнить и, возможно, еще долго пользоваться результатами многогранной деятельности этого замечательного конструктора, генератора идей и мастера простых решений сложных вопросов.

Г.Е. Лозино-Лозинский был одним из основателей Российской инженерной академии, являлся научным редактором журнала «Авиакосмическая техника и технология», организатором регулярно проводимого в Москве Международного аэрокосмического конгресса, заведующим кафедрой авиационно-космических систем в Московском государственном авиационном техническом университете имени К.Э. Циолковского.

Глеб Евгеньевич был награжден двумя орденами Ленина – высшими наградами Советского Союза, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, Октябрьской революции, орденом Российской Федерации «За заслуги перед Отечеством» IV степени, многими медалями.

В знак признания большого вклада Г.Е. Лозино-Лозинского в развитие мировой аэрокосмической науки и техники Германское общество аэронавтики и астронавтики присудило ему престижные международные премии имени Эйгена Зенгера и Вернера фон Брауна.

По итогам 43-го Всемирного салона изобретений, научных исследований и промышленных инноваций, проходившего в столице Бельгии – «Брюссель-Эврика-94» Г.Е. Лозино-Лозинский удостоен Золотой медали и специального приза, учреждённого экс-премьером Бельгии Жан-Люком Деане, за создание орбитального корабля «Буран». В том же 1994 году наш соотечественник получил Золотую медаль и Диплом Международной комиссии по инновациям за орбитальный самолет авиационно-космической системы «Спираль».

Творческий поиск новаторских решений вел Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского к вершинам конструкторской мысли. И он навсегда останется в нашей памяти на этой недосягаемой высоте.

 

А.Н. Перминов, руководитель Федерального космического агентства

 

Инженерная газета №43-44

Сообщить об ошибке в тексте

Фрагмент текста с ошибкой:

Правильный вариант:

При обнаружении ошибки в тексте Вы можете оповестить нас о ней. Для этого нужно выделить мышкой часть текста с ошибкой и нажать комбинацию клавиш "Ctrl+Enter".